Al Salone della CSR e dell’innovazione sociale il panel “Mobilità sostenibile, un diritto per tutti” ha messo a confronto imprese, trasporto pubblico e sharing mobility.
Il 41% degli italiani indica il prezzo troppo alto come principale ostacolo all’acquisto di un’auto elettrica. Seguono le difficoltà di ricarica, indicate dal 16% e la ridotta autonomia, per il 9%. E mentre il 46% considera penalizzante acquistare un’auto a benzina o diesel, il 67% guarda con favore alle citycar elettriche.
Sono alcuni dei dati presentati da LifeGate in apertura del panel Mobilità sostenibile, un diritto per tutti, uno dei panel del Salone della CSR e dell’innovazione sociale, coordinato da Roberto Sposini, direttore responsabile di LifeGate. Al confronto hanno partecipato Nicoletta Antonias, Responsabile sostenibilità di Trenitalia, Valentina D’Adda, Responsabile sostenibilità di Trenord, Valeria Evangelista, responsabile sostenibilità di Arval BNP Paribas, Luigi Licchelli, Presidente di Assosharing, Nicoletta Morrone, Bike Sharing Manager di IGPDecaux, e Natalia Ranza, Consigliere Delegato di Autoguidovie.
Dai diversi interventi è emersa una convinzione comune: la mobilità sostenibile non può essere identificata soltanto con l’auto elettrica. La vera sfida è costruire un sistema nel quale trasporto pubblico, treno, sharing, bicicletta e mobilità elettrica siano alternative realmente accessibili e, soprattutto, possano funzionare insieme.
Il tema dell’accessibilità economica porta inevitabilmente a mettere in discussione il modello fondato sulla proprietà dell’auto. Non solo perché acquistare e mantenere un’automobile ha un costo rilevante, ma perché per molte persone la possibilità di spostarsi è direttamente legata alla possibilità di lavorare, studiare e accedere ai servizi. Da qui la crescente attenzione verso formule più flessibili. “Accedere a mezzi sostenibili senza il costo di averne la proprietà” è, secondo Valeria Evangelista, responsabile Sostenibilità di Arval BNP Paribas, una delle direzioni verso cui si sta muovendo il settore.
Un cambiamento che riguarda anche e soprattutto le imprese. Secondo una ricerca presentata durante la Mobility Week e realizzata coinvolgendo circa 800 collaboratori di BNP, per il 60% la mobilità incide anche sulla scelta del posto di lavoro. L’auto diventa così uno strumento di welfare “offrire ai dipendenti soluzioni di mobilità più flessibili e sostenibili significa infatti intervenire su un’esigenza concreta della vita quotidiana, facilitando gli spostamenti casa-lavoro”. In questa prospettiva, il welfare non si limita più a benefit economici o servizi tradizionali, ma comprende anche la possibilità di muoversi in modo semplice, conveniente e coerente con le proprie esigenze. Accanto all’auto, molte aziende mettono quindi a disposizione servizi di car sharing e bike sharing o, come nel caso di BNP, sistemi di car pooling per condividere il tragitto casa-lavoro e ridurne i costi.
Ma l’accessibilità non è soltanto una questione economica. Poter raggiungere il lavoro, la scuola, l’università, un ospedale o un luogo di cultura significa poter partecipare pienamente alla vita sociale. Ed è proprio questo il valore della mobilità che Trenitalia ha cercato di misurare attraverso il proprio report d’impatto. “Nell’ultimo report d’impatto abbiamo misurato i benefici correlabili alla dimensione sociale: dei 23 miliardi di euro di valore generato, 13 miliardi erano benefici di carattere sociale”, ha spiegato Nicoletta Antonias, responsabile Sostenibilità di Trenitalia. Il cosiddetto valore della mobilità, ha spiegato Antonias, non misura quindi soltanto quanto viene utilizzato un servizio ferroviario, ma le opportunità che quel servizio rende possibili. È un cambio di prospettiva che porta a considerare il trasporto non soltanto come un’infrastruttura, ma come uno strumento che contribuisce concretamente a ridurre le disuguaglianze e ad ampliare l’accesso alle opportunità.
Accessibilità sociale significa anche progettare i servizi a partire dalle esigenze delle persone con necessità specifiche. Un approccio che, secondo Antonias, finisce per migliorare l’esperienza di tutti. L’accessibilità viene considerata lungo l’intero percorso del passeggero, dalle prime informazioni fino alla travel experience. “Abbiamo lavorato anche sulle informazioni in braille”, ha spiegato, intervenendo su attività apparentemente semplici ma fondamentali, come raccogliere informazioni sul viaggio o acquistare un biglietto. Lo stesso principio riguarda le iniziative rivolte ai più giovani, con aree e attività dedicate ai ragazzi e progetti come gli educational Intercity Kids, pensati anche per bambini con disabilità. L’obiettivo è fare in modo che l’accessibilità non sia un intervento successivo, ma un elemento integrato “in tutte le fasi di sviluppo, fino alla travel experience”. Una logica che porta a progettare i servizi considerando fin dall’inizio una pluralità di esigenze, invece di intervenire soltanto quando emerge una difficoltà.
Anche per Trenord la dimensione sociale del trasporto ferroviario è centrale. Ogni giorno il servizio viene utilizzato da oltre 790 mila persone e la sua capillarità contribuisce a collegare territori e comunità: il 77% dei comuni lombardi ha una stazione ferroviaria entro cinque chilometri, percentuale che sale al 92% considerando una distanza inferiore ai dieci chilometri. “Il treno è il servizio sociale”, ha sottolineato Valentina D’Adda, responsabile Sostenibilità di Trenord, richiamando il ruolo che il trasporto ferroviario può avere nel garantire l’accesso alle opportunità. Anche Trenord misura questo impatto attraverso la metodologia True Value, che consente di valorizzare economicamente gli effetti diretti e indiretti dell’attività sull’economia e sulla società. E il risultato restituisce con chiarezza la dimensione sociale del servizio: “Il 70% dei nostri impatti è la dimensione sociale”.
Il treno, ha aggiunto D’Adda, è un “acceleratore della comunità e della vita”. Un concetto che riassume il senso più ampio della mobilità sostenibile emerso dal panel: non si tratta soltanto di ridurre le emissioni o sostituire un mezzo con un altro, ma di garantire alle persone la possibilità concreta di muoversi, accedere ai servizi e partecipare alla vita economica e sociale del territorio.
La mobilità “senza frizioni” e il valore dell’intermodalità
Se è vero che il treno ha una forte valenza sociale, è altrettanto vero il fatto che non può essere la risposta a ogni esigenza di mobilità. Circa l’80% degli spostamenti avviene infatti entro un raggio di circa 8km, una distanza per la quale il trasporto ferroviario non può essere sempre la soluzione più efficace. È qui che entra in gioco il concetto di “mobilità senza frizioni”, che secondo Natalia Ranza, Consigliere Delegato di Autoguidovie, significa “porsi in maniera totalizzante dal punto di vista del cliente: togliere i vincoli e avvicinare le persone a un sistema di mobilità interconnesso”. Non un singolo mezzo, dunque, ma un sistema capace di combinare modalità diverse in funzione delle esigenze di chi si sposta.
Una maggiore integrazione tra i diversi servizi potrebbe contribuire anche a rilanciare il car sharing, un settore che dopo anni di crescita sta attraversando una fase di crisi e ristrutturazione. Come ha spiegato Luigi Licchelli, presidente di Assosharing, fino al 2018 il comparto ha conosciuto una forte espansione, seguita da una fase di stabilizzazione e poi dal calo legato alla pandemia, a cui si è aggiunta la crescita della micromobilità, con monopattini e biciclette. Eppure il car sharing continua a rappresentare una leva importante per ridurre il ricorso all’auto privata: un’auto condivisa può sostituirne circa dieci di proprietà, con effetti non solo sulle emissioni ma anche sull’uso dello spazio urbano. Meno auto significano infatti meno spazio occupato dalla sosta e più possibilità di destinare le aree urbane a verde, dehors e mobilità dolce, contribuendo anche a contrastare l’effetto isola di calore. Perché questo potenziale si realizzi, però, il car sharing deve essere maggiormente integrato con il trasporto pubblico locale.
La stessa logica vale per la bicicletta, che può diventare un complemento naturale del trasporto pubblico. Un esempio arriva da IGPDecaux, che attraverso le proprie campagne di comunicazione nelle metropolitane, alle fermate e sulle pensiline ha raccontato anche la mobilità ciclabile, mettendo in evidenza il connubio tra bici e trasporto pubblico locale. L’obiettivo è quello di promuovere un sistema in cui autobus, metro e bicicletta non siano alternative in concorrenza tra loro, ma parti di uno stesso percorso: un servizio di mobilità a costi contenuti, rivolto ai turisti ma soprattutto a chi ogni giorno si sposta per andare a scuola o al lavoro.
In questa prospettiva, la mobilità sostenibile inizia quando il trasporto pubblico diventa “l’opzione più semplice e naturale per vivere il territorio”, ha sottolineato Ranza. La sinergia tra operatori diventa quindi fondamentale: “Al cliente interessa avere il sistema più semplice”, indipendentemente da quale sia l’azienda che offre ciascun servizio. Una persona può infatti utilizzare il treno per una parte del viaggio, l’autobus per un’altra e la bicicletta o un servizio condiviso per l’ultimo tratto. L’obiettivo non è far scegliere un mezzo, ma rendere semplice l’intero spostamento.
E anche la rinuncia all’auto può essere letta non solo in termini ambientali, ma come una conquista di tempo: meno ore trascorse nel traffico significa più tempo da dedicare alla propria vita. Per arrivare a questo risultato, però, serve un vero cambio di paradigma e uno shift modale, in cui l’alternativa all’auto privata non sia soltanto disponibile, ma diventi concretamente la scelta più facile.
